En esta ocasión quiero traer a colación el análisis jurisprudencial respecto de la sentencia de 8 de febrero de 2017 del Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Consejero Ponente: Hernán Andrade Rincón, Radicación Número: 08001-23-31-000-1998-00663-01(38432), en la cual se juzgó un accidente de tránsito y se determinó ausencia de nexo causal entre la falla del servicio alegada y los daños causados.
En síntesis, los hechos son los siguientes: el día 17 de abril de 1996 el estudiante M.A.L.S. –de once años de edad– se disponía a cruzar la carretera oriental frente al Batallón Antonio Nariño en el Municipio de Malambo, para tomar un bus que lo llevara hasta el colegio Santa Rosa de Lima de ese municipio, donde cursaba estudios de primaria. Justo cuando estaba cruzando la carretera y antes de llegar a la acera sur, fue atropellado por un vehículo tipo tractomula que se dirigía de Barranquilla hacia Cartagena.
Según los demandantes, a raíz del accidente, el niño M.A.L.S. sufrió lesiones de consideración y, durante los meses siguientes, presentó un estado de salud tan precario, que requirió varias cirugías para la reconstrucción de la vejiga y la pelvis.
En cuanto a la causa determinante de los perjuicios, el abogado de los demandantes escogió la carencia de señalización y de cualquier medida de regulación del tránsito en la carretera, así como el hecho de que la misma presentara una anchura menor a la reglamentaria, con dos carriles sin demarcar.
Aunado a lo anterior, los demandantes manifestaron que en las casas fiscales del Batallón Antonio Nariño residían los militares con sus familias, por lo cual, diariamente, muchos niños y personas de avanzada edad se veían obligados a cruzar la carretera para entrar y salir de la unidad militar. En este punto refirió que, a pesar de esa circunstancia, no existía ningún elemento de prevención y seguridad vial, particularmente para obligar a los vehículos a disminuir la velocidad, o bien, para permitirles a los peatones un tránsito tranquilo por puentes o pasos exclusivos.
Como pruebas solicitadas por la parte activa, se practicaron los testimonios de los señores Yasmine María Bolívar y Raúl Estrada Correa, quienes declararon que el atropellamiento se había producido porque la carretera estaba en mal estado, motivo por el cual el conductor tuvo que esquivar los huecos en zigzag generando esto que el camión invadiera la acera y golpeara al menor con la carrocería trasera, en el momento cuando el estudiante había terminado de atravesar la avenida y estaba ya en la zona peatonal esperando transporte.
También aportaron como prueba, el informe policial del accidente y solicitaron la práctica de un dictamen pericial sobre el ancho de la vía.
Con base en estos testimonios, en sede de alegatos de conclusión, la parte demandante abundó en explicaciones al señalar que el accidente ocurrió, también, por la presencia de huecos y la necesidad de esquivar los mismos, por parte del conductor, hecho que desestabilizó el tractocamión golpeando al menor, en una clara invasión del espacio peatonal.
Por su parte, los demandados aportaron como pruebas la declaración testimonial del ingeniero Mario Edmundo Ortiz Rivas quien estaba a cargo del arreglo de la vía para la época de los hechos, y las fotografías tomadas en el año 1996 que evidenciaban el buen estado de la carretera al momento del accidente.
La primera instancia fue desatada ante el Tribunal Administrativo del Atlántico quien señaló que, gracias al peritazgo rendido, se logró establecer que, en la época de los hechos, la vía donde ocurrió el accidente se encontraba en buen estado. Asimismo, recalcó que el croquis anexo al informe policial reflejaba el tránsito normal del tractocamión por su correspondiente carril; hecho que desvirtúa la supuesta invasión de la acera peatonal y la necesidad de esquivar los señalados huecos en la vía.
Igualmente, señaló que, de reputarse como fallas del servicio la estrechez de la vía y la ausencia de señales de tránsito, en todo caso no existía mérito para concluir que fueron esos los factores que determinaron la ocurrencia del accidente, mientras que sí debía tenerse en cuenta que, aun con una carretera en “estado ideal”, ningún padre de familia responsable habría sometido a un niño de once años a un riesgo tan previsible como el que se concretó en el sub judice.
Inconformes con el sentido del fallo, los demandantes apelaron la decisión arguyendo los fundamentos dados en los alegatos de conclusión.
Avocado el conocimiento por el Consejo de Estado y presentados los alegatos de conclusión de segunda instancia por los actores, esta corporación confirmó la sentencia de primera instancia con base en los siguientes argumentos:
En lo que atañe a las fallas del servicio señaladas por los demandantes, en el proceso quedó establecido que la senda vial, que fue escenario del daño, efectivamente carecía de señales de tránsito y de elementos que regularan la velocidad de los vehículos que debían transitar por ese tramo, además de lo cual, se demostró que la carretera estaba conformada por una sola calzada de doble sentido y con un ancho de 6,80 metros, cuya ampliación y rehabilitación había comenzado a gestionarse cuatro meses antes (el 28 de diciembre de 1995), cuando el INVÍAS celebró dos contratos de obra para esos efectos. Sin embargo, no está probada la relación causal entre estas circunstancias y el accidente sufrido por M.A.L.S., de modo que no concurren los presupuestos para declarar la responsabilidad patrimonial del Estado en el presente caso.
En cuanto a las pruebas aportadas y practicadas en el proceso, el alto tribunal determinó una importante contradicción entre los testimonios citados y el peritazgo practicado. Así, mientras los testigos Yasmine María Bolívar y Raúl Estrada Correa declararon que el atropellamiento se había producido cuando el estudiante había terminado de atravesar la avenida y estaba ya en la zona peatonal esperando transporte –lo cual habría implicado que el golpe se provocara al costado derecho del vehículo, ya que era éste el que colindaba con la franja peatonal occidental en donde supuestamente se hallaba el menor–, el informe de accidente señaló como punto de impacto el lateral izquierdo de la tractomula, que colindaba con el carril oriental de la calzada al transitar el automotor en sentido norte-sur desde Barranquilla hacia Malambo, circunstancia indicativa de que la víctima recibió el golpe cuando aún se encontraba sobre la franja pavimentada destinada al tránsito de vehículos, sin haber llegado todavía a la acera occidental.
En segundo lugar, aunque los testigos en cita manifestaron que un hueco formado en la carretera obligó al conductor de la tractomula a desviar su automotor en zigzag, en cuya maniobra –indicaron- resultó lesionado el joven hoy demandante, los restantes elementos probatorios –esto es, el informe policial de accidente, la declaración testimonial del ingeniero Mario Edmundo Ortiz Rivas y las fotografías tomadas en el año 1996, aportadas al dictamen pericial- señalan que en el momento de los hechos la vía estaba en buen estado y no presentaba oquedades ni hendidura alguna, de modo que ninguna necesidad habría tenido el automotor de interrumpir su normal ruta para salir momentáneamente de la calzada.
En cuanto al cambio de versión respecto de la causa determinante de la responsabilidad, en el escrito de demanda la parte actora señaló que el atropellamiento había ocurrido cuando el menor “se disponía a cruzar la carretera oriental” y “alcanzaba la acera sur”, estos es, cuando no había terminado de atravesar la avenida, además de aducir como falla del servicio, únicamente, la ausencia de señalización y de elementos reguladores de la velocidad vehicular, la angostura de la carretera y la inexistencia de medidas de seguridad para los peatones que diariamente debían cruzarla.
Sin embargo, en los alegatos de conclusión y en el recurso de alzada, afirmó que la víctima ya se encontraba en el extremo peatonal cuando fue alcanzada por el contenedor de la tractomula y, subrayó que la falla del servicio consistía en la mala calidad de la vía, evidenciada, concretamente, con la existencia del hueco que, según su dicho, había obligado al vehículo a invadir momentáneamente el espacio peatonal, impactando al menor hoy demandante.
De esta manera, la parte actora modificó la versión que había dado en el libelo sobre los hechos materia de controversia, presentando en el proceso dos descripciones diferentes del mismo accidente.
En consecuencia, tal inconsistencia impidió determinar, con claridad, los elementos fácticos del debate y establecer todas las circunstancias de modo y lugar en que se produjo el hecho dañoso. En este punto, es pertinente subrayar, además, que la versión inicial suministrada en la demanda no refirió la presencia de huecos en la calzada ni mencionó que el automotor se hubiese desviado o hubiese invadido la franja peatonal, sino que sólo señaló un atropellamiento provocado, cuando el joven estaba aproximándose a la otra acera. Este último elemento fáctico, fue sustentado con el informe policial de accidente, en el cual se indicó que el impacto había tenido lugar en la parte lateral del automotor que daba hacia el carril oriental de la carretera, de lo cual se sigue que, en el momento del siniestro, la víctima aún transitaba por el segmento vehicular de la avenida.
Respecto a la velocidad del automotor como causa alegada del daño, el Consejo de Estado determinó que en el proceso tampoco se demostró la velocidad que llevaba el automotor de carga al momento del siniestro, de suerte que no es posible advertir que el daño se hubiese originado en la ausencia de señales reglamentarias de la velocidad o de prelación peatonal, o en una deficiente anchura de la avenida, menos aun cuando el gráfico elaborado en el informe policial refleja que, al ocurrir el accidente, la tractomula ocupaba –apenas parcialmente- uno de los dos carriles, mientras que el peatón se encontraba aún en la franja vehicular y no fue impactado con la parte frontal de la tractomula, sino con uno de sus costados, indicando así la posibilidad de que la víctima hubiera comenzado a atravesar la calzada cuando el automotor ya estaba pasando por el sitio, en lugar de esperar a que dicho vehículo se alejara completamente de la zona de riesgo.
Empero, esta última hipótesis también quedó sin prueba en el proceso, por lo cual, aunque es palmaria la ocurrencia del siniestro y las lesiones que el mismo le ocasionó al joven M.A.L.S., no existe certeza sobre las causas del atropellamiento ni sobre los puntos precisos en que se produjo el impacto entre el vehículo y el peatón, aspectos éstos que, siendo concernientes al nexo de causalidad, resultaban cruciales para establecer la responsabilidad del Estado en el caso sub examine.
Ahora bien, a pesar de que la anchura de la carretera, efectivamente, no guarda causalmente relación alguna con el accidente de tránsito -conclusión que comparto-, no menos cierto deja de ser que el Consejo de Estado pasa muy a la ligera el hecho, por demás probado, de la carencia de señalización y de cualquier medida de regulación del tránsito en la carretera como posible concausa del perjuicio.
Así, de ser cierto que, como lo señaló el demandante, en las casas fiscales del Batallón Antonio Nariño residían los militares con sus familias, por lo cual, diariamente, muchos niños y personas de avanzada edad se veían obligados a cruzar la carretera para entrar y salir de la unidad militar, algo de injerencia debía tener la usencia de elementos de prevención y seguridad vial, particularmente para obligar a los vehículos a disminuir la velocidad, o bien, para permitirles a los peatones un tránsito tranquilo por puentes o pasos exclusivos.
Aclaro que con la anterior afirmación no estoy asegurando que no haya habido un hecho imprudente de la víctima que haya aportado de forma determinante a la causación de su propio daño. Por supuesto que sí lo hay.
Simplemente, estoy dejando entrever que tampoco resulta ser tan contundente aquel argumento según el cual no existe injerencia de causalidad alguna entre los daños causados y la ausencia de señales de tránsito y/o reductores de velocidad en la zona.
Al respecto, considero que éste último punto debió haber tenido mayor fundamentación en su motivación, máxime, cuando se trataba de la alegación principal de los demandantes.
Con el fin de desatar este punto de forma correcta, opino que habría valido la pena explorar la teoría de la finalidad de protección de la norma en materia de imputación objetiva, según la cual podrán ser atribuibles determinados daños al demandado, siempre y cuando su causación resulte protegible por la norma que se transgredió.
En otras palabras y descendiendo el concepto al caso concreto, el Consejo de Estado se debió preguntar: (i) si a los demandados les asistía la obligación de señalizar la carretera donde sucedió el accidente y (ii) qué tipo de señalización, en caso de estar obligados, debían instalar, para luego determinar (iii) si la norma que les obligaba a desplegar dichas acciones, tenía como fin evitar que sucedieran este tipo de accidentes. Si la respuesta a este último interrogante es positiva, estaríamos en presencia de una concausa que habría permitido reconocer, en algún porcentaje, la responsabilidad del Estado.
Según estos últimos argumentos, me queda la sensación que el Estado no resultaba del todo liberado de responsabilidad patrimonial en el presente caso, más aún cuando el hecho o culpa de la víctima, como causa extraña que impida la atribución de daños, debe ser imprevisible e irresistible para los demandados y externa a la actividad del tráfico; situación que no avizoro en el caso objeto de estudio. Bástese recordar que al a quo indicó que lo sucedido resultaba totalmente previsible para los padres, entonces ¿no resultaría también previsible para el Estado?
Abundando en argumentos, el Decreto 1344 de 1970 que era el Código Nacional de Tránsito Terrestre aplicable a la época de los hechos determinaba ciertas obligaciones en materia de organización del tránsito.
Así, según el artículo 111, al Ministerio de Obras Públicas (entidad no vinculada al proceso) le competía determinar las señales, convenciones y demarcaciones de tránsito por las vías del país y daría instrucciones sobre su interpretación y uso. Por su parte, el artículo 112 establecía como señales de tránsito las de reglamentación que tenían por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso, y cuya violación constituía falta. A su vez, el artículo 113 señalaba que el Ministerio de Obras Públicas instalaría en las en las autopistas y carreteras, las marcas y señales para estacionamiento paraderos, cruce de peatones, zonas escolares, y de más a que haya lugar, de
Finalmente, el los numerales 1 y 6 del artículo 138 ordena que los conductores deberán disminuir la velocidad en los siguientes casos: en los lugares concurridos y cuando las señales de tránsito así lo ordenen, respectivamente.
Bajo este escenario normativo pregunto, ¿acaso la norma no obligaba al Estado a instalar señalizaciones de tránsito en una zona concurrida y, en consecuencia, dicha obligación no buscaba impedir que este tipo de accidentes sucedieran?
